ディスク化 もろもろ 次はフォーク？

　　これはある意味当店おなじみの､エクストラサイクルの車体です、今まで何度当店のドックに入ってきたことか。

　内装11段にしたり、なんせ特殊な車体で、重い荷物を載せたりするんで､アチコチ出てくるのは当たり前かも知れませんが､もう何年ほどのお付き合いになるんだろう？

　そんなわけで、内装11段内部のオイル交換なんかしたりしてね。

　

　そうしたら、二本ほどスポーク折れが発覚、後ろに子供乗せたり、荷物載せたりして走る駆動輪なんで、そういうことは珍しくないわけですが、常に専用バッグがかかっていて確認しにくいんでしょう。スポーク折れは早く見つけて､早く対処するに越したことはない､リムのゆがみまでいったら、ホイール交換しないといけなくなるんでね。

　で、今回の市大改造はリアではなくフロントなんであります。なんと今まで使ってきたVブレーキを交換するということに。

　

　イヤーお疲れ様でした・・・。そして次は・・・、なんとディスクブレーキにという事なんですが・・・。ブレーキの種類が変わるということで、それだけで終わり？ではないんですね、そこがディスク化のちょっと大変なところなんでありますよ。

　

　油圧ブレーキのレバーです､なかなか洗練されていますね。単純にいうと、まあ水鉄砲ならぬ､油鉄砲なんですがね､閉じられた。

　閉じられた中で一定のオイルを押し出すと､押し出されたオイルがピストンを押し出す､そして押し出されたピストンが今度はブレーキパッドを押し出して、ローターを圧迫してその回転を止めようとする、それがオイルブレーキの構造となっています。

　かつて、店主はその押し出しまでは理解出来たんですが、ではなんで押し出されたピストンが自然と元に戻るのか？わからなかったんであります。押されたら押された位置で止まっているはずなのに、なんで元に戻るの？

　一つにはパッド側に､二枚のパッドを開かせる機構はあります。ただそんな小さな金具だけで戻るとは考えられません。

　またブレーキレバーの中には､レバー自身をスプリングで戻すものもあるようです・・・、それなら分かりますが、ただそうした機構の無いブレーキが戻るのが分からなかった・・・。

　答えはピストンまわりのシーリングの中にあったんですね。ピストンはシリンダーにピッタリと隙間無くくっついていないといけない。そうしないとオイルがそこから漏れてしまいますからね。その漏れを防止するために鉄のピストンのまわりにシーリングがなされているんですが､それが押し出されたピストンを一定量戻す機構になっている・・・わけであります。

　メカニカルディスク、ワイヤーで引くディスクブレーキは､パッドの減りによって､ブレーキの引きシロが増えてきてしまうんですが､油圧ブレーキにはそれが無い・・・というのが不思議だったんですが、このシーリングの性質を聞いて納得したわけであります。

　ピストンまわりのシーリング材の性質によってどんなに押されても、一定戻る量が決まっているということ。つまり、パッドが減った分ピストンは前に押し出されますが､押し出されたところから一定量戻るので､引きシロに変化がない・・・。

　なるほど・・・と思いつつも待てよ？でも減ってその分ピストンが前に出たら､出た分のオイルが足りなくなったりしなくはないか？そうなるとシーリングの戻り以上に､オイル不足による戻りが加わって､引きシロがでかくならないか？

　色々考えて、再度オイルブレーキを解体したりして､やっと分かったり・・・。

　つまり減った分のオイルは､外から補充されなくても､リザーバータンク内にある、牛乳の皮のようなダイヤフラムというシートがオイルの表面に貼り付いていて､そいつが必要な分オイルとともに空気の隙間を作らずに沈んでくれるんで､補充の必要が無い・・・。

　

　今回、実は荷物用の自転車なので、それに適したTRPのものを用意して組み付けたかったんですが・・・、なんか随分待った中で、より一月以上下手すると待つことになりそうなんで、涙をのんでシマノデオーレを取り付けたんですが・・・。

　エントリーモデルにも手抜きのないシマノだけあって、実によく効きますわ・・・。悔しー・・・、TRPテクニカルサポート点としては、一点でもTRPを取り付けて､その性能を世間に知らしめねば・・・と思っているんですが・・・、シマノも恐るべしー。

　

　他のブレーキのように、ブレーキ本体を交換すればいいというわけではない、というのがディスク化の問題で、このようにホイール全体をディスクローターの搭載出来るハブで組み替えないといけない・・・という大事業が伴う､というのが他のブレーキと異なることなのであります。

　で、ここで、当店ならではイタズラです。ローターのつく側のスポーク組を

　

　通常の6本取りではない、ダブルクロスという組み方でやったことかな？通常のクロスは1箇所なんだが、ダブルクロスはその名の通り2点にてクロスさせる方法・・・、で一体何が違うの？だが。

　2点でクロスさせることで､スポークの絡みが1点ものより複雑になって締まったときの強度が上がる､固く組み上がるということなんですね。

　手組ホイールにローター載せるとやはりディスクブレーキの強さが分かります。緩く組むと制動にタイムラグが確実に来るんです。ブレーキ引いてからヨッコラショ！と制動になる。

　このスポークの強度を上げていくほどに、制動は当たり前だが､締まってくる。なので、ハブまわりが特に固くなるダブルクロスは､ディスクの制動にはかなり影響与えてくるでしょう､確信しますね。

　

　新しく組まれたフロントホイール、単純に見えて、仕掛けあるんだぜ！



　デオーレ、ばかに出来ない制動で、ガツン！と効きますよぞー！ただし、このヘッドチューブ内のサスペンションがあって、ブレーキかけると、ズコーン！と車体は沈みます。船こいでいるみたい､車体が上下します。

　と、またこの一体型のサス自身に緩みのようなものが生じていて・・・、ちょっとガタがあるように思えますね。

　　いつの間にやら、当店はキャノンデールにはなんの義理もないのに､特殊系キャノンデールの修理屋になっているような感覚ありですね。

　コイツだって、もしも修理出来ない状態になったら、キャノンデールショップに持っていって､この型の内蔵型サスフォークありませんか？と聞かざるを得なくなるでしょう？

　そして予想出来る答えというのは、型番調べて・・・ウーム古いですねえ、もうこの型のものは製造されていません・・・で終わりになると思います。そして、新しいキャノンデールを薦められるというパターン・・・もう見え見えでしょう。

　でも、当店ならまずアダプターで1.5を修正して通常のサスフォークに差し替えてもいいし、リジッドにしてもいい、色々遊べると思います､キャノンデールにはなんの義理もありませんが・・・。

　

　変則機構も新しいオイルでスムースに、そして鬼効きフロントディスクブレーキで､また暫く働く自転車として、後輩達にビール1ケース運んだりするのに活躍するでしょう。

　年を取る程に、後輩達がかわいくなってくる・・・、先輩の大盤振る舞い、しっかり働けよ！